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鞍钢ST16冷轧卷

更新时间:2020-05-11

简要描述:

鞍钢ST16冷轧卷
ST12是普通冷轧钢,ST13冲压级冷作钢,ST14是深拉伸级的 ST15 低碳低碳超深冲级 ST16 是超低碳超深冲级

型号:st16冷卷厂商性质:经销商浏览量:91

鞍钢ST16冷轧卷
ST12是普通冷轧钢,ST13冲压级冷作钢,ST14是深拉伸级的 ST15 低碳低碳超深冲级 ST16 是超低碳超深冲级

材料性能

德国DIN牌号

材料牌号: St 16

标准: DIN

国家与地区: Germany

钢组: 结构钢

次级类别: DIN 1623-1 Flat products of steel; Cold rolled strip and sheet of mild unalloyed steels

注释: Quality specifications; DIN 1623-1 was superseded by EN 10130

牌 号 用 途 DC01(St12)

一般用DC03(St13)

冲压用DC04(St14,St15)

深冲用DC05(BSC2)

特深冲用 DC06(St16,St14 –T,BSC 3)

超深冲用机械强度与我国的Q235相当。材料级别

ST12等同于DC01,SPCC

ST13等同于DC03,SPCD

ST14等同于DC04,SPCE,08AL

ST15等同于DC05,SPCF

ST16等同于DC06,SPCE-T

鞍钢ST16冷轧卷化学成分

级 别 代 号

编辑

较高级的精整表面 FB(O3)

高级的精整表面 FC(O4)

超高级的精整表面 FD(O5)

表面结构代号

编辑

麻 面 D

光亮表面 B

ST16冷轧卷板相近材质化学成分

编辑

牌号 化 学 成 分 %

C Mn P S Alt a Ti b

DC01(St12) ≤0.10 ≤0.50 ≤0.035 ≤0.025 ≥0.020 -

DC03(St13) ≤0.08 ≤0.45 ≤0.030 ≤0.025 ≥0.020 -

DC04(St14,St15) ≤0.08 ≤0.40 ≤0.025 ≤0.020 ≥0.020 -

DC05(BSC2) ≤0.008 ≤0.30 ≤0.020 ≤0.020 ≥0.015 ≤0.20

DC06(St16, St14 –T,BSC 3) ≤0.006 ≤0.30 ≤0.020 ≤0.020 ≥0.015 ≤0.20

a 对于牌号DC01、 DC03和 DC04,当C≤0.01时Alt≥0.015。 b 可以用Nb代替部分Ti,此时Nb和Ti的总含量≤0.20。

牌 号 屈服强度a MPa 抗拉强度 MPa 不小于 断后伸长率 (L0=80mm,b=20mm) % 不小于 值b, c 不小于 值b, c 不小于

公称厚度 mm

<0.70 0.70~<1.0 1.0~<1.6 ≥1.6

DC01(St12) 130~- -

DC03(St13) 120~- -

DC04(St14,St15) 120~210.5 0.18

DC05(BSC2) 110~ 1.8 0.20

DC06(St16, St14 –T,BSC 3) 100~ 41 42 2.0 0.22

a 当屈服现象不明显时采用RP0.2,否则采用ReL。 b 对于牌号DC04其值、值为和;对于牌号DC05、DC06其值、值为和。当厚度≥1.6mm时,值允许降低0.2;当厚度≥2.0mm时,值和值不作保证。 c =(+2+)∕4;=(+2+)∕4。

拉伸应变痕钢板及钢带拉伸应变痕的规定

牌 号 拉伸应变痕

DC01(St12) 钢板及钢带在室温条件下储存,在制造后3个月内,保证使用时不出现拉伸应变痕

DC03(St13) 钢板及钢带在室温条件下储存,在制造后6个月内,保证使用时不出现拉伸应变痕

DC04(St14,St15) 钢板及钢带在室温条件下储存,在制造后6个月内,保证使用时不出现拉伸应变痕

DC05(BSC2) 钢板及钢带在室温条件下储存,保证使用时不出现拉伸应变痕

DC06(St16, St14 –T,BSC 3) 钢板及钢带在室温条件下储存,保证使用时不出现拉伸应变痕 级 别 代 号 特 征

较高级的精整表面 FB (O3) 表面允许有少量不影响成型性及涂、镀附着力的缺陷,如轻微的划伤、压痕、麻点、辊印及氧化色等。

高级的精整表面 FC (O4) 产品二面中较好的一面无肉眼可见的明显缺欠,另一面必须至少达到FB的要求。

超高级的精整表面 FD (O5) 产品二面中较好的一面不得有任何缺欠,即不能影响涂漆后的外观质量或电镀后的外观质量,另一面必须至少达到FB的要求。

表面结构表面结构为麻面(D)时平均粗糙度Ra按0.6μm<Ra≤1.9μm控制,表面结构为光亮表面

(B)时平均粗糙度Ra按Ra≤0.9μm控制。

7 检验和试验7.1 钢板及钢带的外观用肉眼检查。

7.2 钢板及钢带的尺寸、外形应用合适的测量工具测量。

7.3 值是在16%应变时计算得到的;n值是在10%~20%应变范围内计算得到的,当均匀伸长率小于20%时,应变范围为10%至均匀伸长结束。

7.4 每批钢板及钢带的检验项目、试样数量、取样方法、试验方法及取样方向应符合表8的规定。

序号 检验项目 试样数量(个) 取样方法 试验方法 取样方向

1 化学分析 1/炉 GB/T 222 GB/T 223 -

2 拉伸试验 1 GB/T 2975 GB/T 228 横向试样

3 塑性应变比 (值) 1或3 GB/T 2975 GB/T 5027 -

4 应变硬化指数(值) 1或3 GB/T 2975 GB/T 5028 -

5 表面粗糙度 - GB/T 2975 SAE J911 -

 投资者无视最差非农 放眼经济重启 纳指单周累计涨6%

  上周五美国公布了惨烈的非农就业报告,不过由于市场早有预期,伴随投资者将视线转向重启后的经济反弹前景,三大股指继续走高。上个礼拜,道指和标普500指数单周涨幅分别达到2.5%和3.5%,纳指在科技股带动下上涨6%。标普500指数较低位反弹超30%,距离历史高位差距为13.6%;而纳指较低位反弹已超35%,在FAANG科技股的带动下上个礼拜年内实现由跌转涨。

 

【全球放水】安倍晋三:将考虑采取措施帮助大型企业

  日本首相安倍晋三今日在国会表示,疫情大流行正破坏日本经

  济的核心,将考虑采取措施帮助受疫情冲击的大型企业,而不仅是中小企。

  而据朝日新闻报道指,日府正考虑扩大一个由半政府机构管理的、面向大型企业的5万亿日

 

肺炎疫情严重冲击航空业。

  拉美第二大航空公司哥伦比亚航空申请破产

  据央视新闻消息,当地时间10日,拉美第二大航空公司哥伦比亚航空(Avianca)向法院提交破产计划,但同时保留重组权利。

  根据公司公报,受新炎疫情影响,今年3月以来公司收入锐减80%,公司面临巨大的资金流动性压力。公司拟通过破产重组解决债务问题。在此期间,公司将继续维持运营,确保集团在拉美地区2万多员工岗位。自今年3月23日起,哥伦比亚航空因疫情取消所有商业客运国际航班。

  如果不能走出破产,这家全球历史第二悠久的航空公司将成为因疫情而倒闭的首批主要航空公司之一。

  多家航空公司已宣布裁员

  据澎湃新闻,德国汉莎航空集团每小时亏损额就高达100万美元(约合人民币708.6万元)。《明镜周刊》和彭博社近日报道称,该公司正与德国联邦政府就108亿美元的救助协议进行谈判。目前,汉莎航空约三分之二的员工(超8万人)已缩减工作时长。而在5日举行的远程股东大会上,汉莎航空透露称,该公司一季度已亏损13亿美元。

  英国维珍大西洋航空公司(Virgin Atlantic)5日表示,该公司将裁员逾3千人。

  而在与欧洲隔海相望的美国,美国联合航空公司(United Airlines)表示已裁减三分之一的后勤员工,同时建议其员工考虑自愿离职。此前就因737 Max型客机而面临重重问题的波音公司也陷入了困境,加上肺炎疫情冲击,波音计划裁员1.6万人。

  美国有线电视新闻网(CNN)刊文指出,受为遏制疫情所采取的旅行限制措施及其导致的经济危机影响,欧美多家主要航空公司已纷纷寻求投资及政府救助。

  全球航空运输量同比下降63%

  据央视,数据显示,与2019年同期相比,全球航空运输量下降63%。4月炎疫情在全球范围继续蔓延,外航航班量调减明显。

  根据飞常准APP《2020年4月全球航空公司到港准点率报告》数据显示,美国航空实际到港航班量最多,仅为6.46万班次,相比3月,航班量骤降了10万班次。

  4月全球实际出港航班量TOP10国家依次为美国、中国、日本、印度尼西亚、俄罗斯、加拿大、韩国、墨西哥、澳大利亚和挪威。相比去年同期,加拿大航班量同比下降最多,为86.04%。

飞机停放成难题

  据东南卫视,疫情致全球数千架飞机停飞,澳大利亚沙漠“停机坪”需求激增。央视指出,大量飞机停放成难题,这将进一步增加航空公司的损失。数据显示,2019年末,每天有24000架飞机处于飞行状态。而疫情期间全球超三分之二客机停飞。

  飞机停放需要合适的场地,以及定期的维护。在美国,三大停机场停放了超过800架飞机。其中,在加利福尼亚州维克托维尔停机场,已有部分场地被此前停飞的波音737MAX飞机占用,现在又增加了数百架在疫情期间停放的飞机。最近拍摄的一段视频显示,维克托维尔停机场的废弃跑道上,飞机成排密集停放。

  根据国际航空运输协会的数据,受疫情冲击,2020年航空公司客运收入可能将暴跌3140亿美元。而停放和维护成本对航空公司来说无疑是雪上加霜。而这也将进一步对飞机制造业产生不利影响。

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